Poul E. Rasmussen
Chefredaktør for Prometheus
Københavnskorrespondent for Executive Intelligence Review

Det følgende er et uddrag fra artiklen: Danmark og den Eurasiske Landbro der blev bragt i Schiller Instituttets Kampagneavis nr. 1, juli 2006. Se også dækningen i Jyllands-Posten.

Danmarks maglev-H

I modsætning til det øvrige Europa har der efter Berlin-murens fald i november 1989 været en ganske imponerende opbygning af den indenlandske infrastruktur i Danmark. Sammenligner man med de forslag til en udbygning af det danske transportnet, som Schiller Instituttet fremlagde i marts 1990 i forbindelse med programmet »Paris-Berlin-Wien-Trekanten: Et Verdensøkonomisk Lokomotiv«, står hovedparten af projekterne i dag som hårde fysiske realiteter. Det landsdækkende motorvejsnet er stort set udbygget, som foreslået, og jernbanenettet er, lidt forsinket på grund af unødige besparelser i bevillingerne til Banedanmark, på vej til at kunne bære den hurtigtogstrafik, som Schiller Instituttet dengang forudsagde, ville være en forudsætning for et moderne, landdækkende jernbanenet. Og havde den italienske industrikoncern Ansaldo Breda leveret IC4-togene til tiden, ville vi allerede i dag have haft et hurtigtogsnet, der med transporthastigheder over 200 km/t kunne have gjort indenrigsflyvningen til en saga blot.
Perlerne i vor tids moderne danske infrastruktur er naturligvis de to gigantprojekter: Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen, og havde det ikke været for et ulideligt tysk politisk fodslæb, ville også det tredje gigantprojekt, forbindelsen over Femern Bælt, for længst været færdiggjort og taget i brug. Som det vil fremgå af det nedenstående, kan forsinkelsen af Femern-forbindelsen dog udnyttes til for alvor at fremtidssikre det danske transportnet.
Øresundsbroen har helt på sin egen måde udløst en positiv infrastrukturudvikling i hovedstadsområdet. Mens trafiktallene på selve broen kun langsomt er ved at indhente de oprindelige optimistiske prognoser, har de tilknyttede landanlæg, i særdeleshed udbygningen af lufthavnen og opbygningen af Metroen, skabt en almen politisk forståelse for nødvendigheden af moderne infrastruktur. Gennemføres de planlagte udvidelser af Metroen sammen det nye gigantprojekt, Havnetunnelen, vil København om få årtier stå med en af verdens mest moderne storbyinfrastrukturer.
Storebæltsforbindelsen er dog det bedste eksempel på, hvordan et infrastrukturprojekt på afgørende vis kan ændre et lands eller et områdes økonomiske vækstbetingelser. Fra det øjeblik broen åbnede den 1. juni 1996 fordobledes den øst-vest-vest-øst-gående trafik i Danmark. Med ét slag øgedes landets fysisk-økonomiske tæthedsgrad betydeligt. Danmark blev transportmæssigt set lige så lille, som det altid havde været rent geografisk. Igen, kunne man egentlig sige. For engang var transport af personer og varer langt hurtigere og sikrere med skib end med hestevogn og oksekærre ad hullede skov- og landeveje. Dengang var Danmarks særegne geografi med mange øer og kyster en nationaløkonomisk fordel. Det ændredes dramatisk med den moderne industrialder og jernbanens fremkomst. Op til åbningen af Storebæltsforbindelsen var transporttiderne i Danmark uhensigtsmæssigt høje, landets minimale geografiske udstrækning taget i betragtning.
Schiller Instituttets forslag til en Eurasisk Landbro, der udstrækker moderne transportinfrastruktur til alle egne af Det eurasiske Kontinent, skal økonomisk set betragtes som et multiplum af Storebæltsbroer. Nøjagtig som forbindelsen over Storebælt har øget den fysisk-økonomiske tæthed i Danmark, vil landbroens omfangsrige net af transport- og infrastrukturkorridorer øge den samlede fysisk-økonomiske tæthed for hele kontinentet. Men over så store afstande vil transporttiden for alvor spille en rolle. Graden af økonomisk integration vil direkte afhænge af graden med hvilken, man kan reducere transporttiden. Derfor må den allernyeste teknologi indtage en central position fra starten.
Hovedpulsåren i de infrastrukturkorridorer, som Schiller Instituttet forestiller sig skal strækkes ud til alle egne af Det eurasiske Kontinent, vil sandsynligvis blive magnetsvævetog, kaldet maglev. Første generation maglevtog kører allerede i dag i Shanghai, og fragter hver dag passagerer mellem den indre by og Shanghais store internationale lufthavn Pudong. Den 30 kilometer lange strækning tilbagelægges på kun 7 minutter og 20 sekunder, og tophastigheden når i daglig drift op omkring 431 km/t. Under prøvekørsler har Shanghais Transrapid, som den kaldes, uden besvær nået hastigheder over 500 km/t, og udbygges transrapid-linien til andre byer i Kina ventes hastighederne på de lange strækninger at kunne øges yderligere.
Danmark skal naturligvis også kobles på et europæisk maglevnet, når den vestlige del af Den eurasiske Landbro bliver opbygget. Samtidig er det netop samme form for transportteknologi, vi under alle omstændigheder måtte tage i anvendelse, hvis vi havde ønske om at tage endnu et skridt fremad og øge den danske fysisk-økonomiske tæthed til et niveau højere end det, vi så succesrigt opnåede med Storebæltsforbindelsen, Øresundsbroen og det landsdækkende motorvejs- og jernbanenet. Med et fuldt udbygget dansk maglevnet, formet som en moderne udgave af det gamle »motorvejs-H«, der i vest strækker sig sydover fra Aalborg til Hamborg, fra Århus direkte øst via en ny Kattegat-forbindelse over Samsø og Kalundborg til København og et østligt ben, der samtidig bliver det øvrige Skandinaviens bindeled sydover, og som går fra Hamborg over Lübeck via en ny Femern Bælt-forbindelse til København, videre til Helsingør, hvor en ny Helsingør-Helsingborg-tunnel bringer linien videre til Sverige, hvor den deler sig med retning mod henholdsvis Oslo og Stockholm.
Med et nyt transportnet, der allerede i første generation kan bringe hastigheden op i nærheden af 500 km/t, vil de danske transporttider pludselig blive ufatteligt korte. Med en Helsingør-Helsingborg-tunnel og nogle få stop undervejs, vil de 560 km til Stockholm kunne tilbagelægges på 1 time og 15 minutter. Med stop i Göteborg bliver rejsetiden for de 530 km til Oslo endda en smule kortere, måske 1 time og 10 minutter. Til Hamborg over en Femern Bælt-forbindelse vil de 310 km kunne tilbagelægges på bare 40 minutter, og skal man i stedet til Berlin, bliver den samlede strækning godt 500 km, og rejsetiden fra centrum til centrum bare lidt over en time.
Indenrigs vil transrapidnettet gøre Danmark mindre end nogensinde. Med en Kattegat-forbindelse over Samsø vil der kun være 280 km fra København til Aalborg, og med 500 km/t og et enkelt stop i Århus vil det tage knap 45 minutter. Det er hurtigere end at tage S-toget fra hovedbanegården til Ølstykke.
Men det største ikke-lineære bidrag til et sådant faseskifte i den danske fysisk-økonomiske tæthed vil være integrationen af landets to største byer København og Århus. Med en afstand i lige linie over Kalundborg og Samsø på bare 180 km, og en rejsetid med et maglevtog på 25 minutter, vil Danmark pludseligt stå med én sammenhængende metropol, der kan integrere hele den danske økonomi i en grad, ingen anden industriel nationaløkonomi kan matche. Over tid vil arbejdsmarkedet i København og Århus med forstæder vokse sammen som en organisk enhed. Man vil uden besvær kunne bo i Højbjerg og arbejde i Lyngby, eller bo på Frederiksberg og arbejde i Skejby. Man vil kunne tage én forelæsning på Århus Universitet om morgenen og deltage i et projektarbejde på Københavns Universitet ved middagstid og nå hjem til kollegiet i Århus til aftensmaden. Og det samme gælder såmænd også, hvis man bor i Aalborg. Med blot 15 minutter til Århus og knap 45 minutter til landets hovedstad kan man godt bo i Vejgård og arbejde på Vesterbro.
Med en direkte linie mellem København og Århus over Kalundborg-Samsø kunne Odense og Fyn godt komme til at føle sig lidt udenfor. Men allerede med Storebæltsforbindelsen begyndte integrationen mellem Odense og København, og med de kommende IC4-tog vil rejsetiden til både Århus og København komme under én time. På sigt vil der dog også komme transrapid til Fyn, naturligvis. En løsning kunne være en linie fra Odense nordover til en station på Samsø.
Et fuldt udbygget dansk »maglev-H« vil bestå af cirka 635 km dobbelt magnetbanespor indenfor landets grænser. Hvis anlægsomkostningerne skulle være de samme som for Shanghais transrapid, ville den samlede pris for hele nettet blive i omegnen af 150 mia. kroner. Men med mange gange flere sporkilometer vil anlægsprisen per kilometer naturligvis falde, så det samlede sporarbejde vil nok kunne færdiggøres for 100-125 mia. kroner.
Hertil kommer de tre store anlægsarbejder: Femern Bælt-forbindelsen, Kattegat-forbindelsen og Øresundstunnelen Helsingør-Helsingborg. Den 19 km lange forbindelse over Femern Bælt er allerede projekteret til en samlet pris på ca. 32 mia. kroner, mens en boret tunnel under Øresund, ca. 5 km lang, sandsynligvis vil ligge omkring 15 mia. kroner.
Kattegat-forbindelsen vil bestå af en ca. 21 km lang tunnel fra Røsnæs lige nord for Kalundborg til Grydenæs Odde på Samsø, og videre derfra via 25 km lavbro til Hov sydøst for Odder. Samlet pris for de 46 km vil ligge omkring 40 mia. kr.
Schiller Instituttets foreslår altså, at Danmark over de kommende 25 år opbygger et landsdækkende, hypermoderne magnetsvævetognet til en samlet pris på ca. 200 mia. kr. Finansieringen fordeles løbende over en periode på 50 år, så nogle af anlægsudgifterne forlængst er betalt, når de sidst opførte projekter tages i brug. Og skabelsen af de nødvendige kreditter ville slet ikke have været noget problem, hvis Danmark sammen med det øvrige Europa havde indført samme statskreditsystem, som Alexander Hamilton konstruerede for det nyfødte USA umiddelbart efter Den amerikanske Revolution (se også Lyndon LaRouches artikel). Det gjorde vi desværre ikke. I stedet bevarede vi et system med alt for magtfulde private banker, organiseret omkring nationale centralbanker, der i flere tilfælde fik det misvisende navn »nationalbank«. Danmarks Nationalbank er en centralbank, og ikke en nationalbank. I hvert fald ikke i den betydning, som lå i oprettelsen af USA’s første nationalbank i 1791.

Derfor kan vi gøre én af to ting:
1) Danmark stiller sig spidsen for indførelsen af hamiltonske nationalbanker på europæisk plan, ved selv at omdanne nationalbanken til en egentlig nationalbank i ordets oprindelige betydning. Det ville være at foretrække. Kan der ikke skaffes det nødvendige politiske flertal herfor, kan man i stedet skaffe finansieringen på følgende måde:
2) Der oprettes et »Dansk Maglevselskab« med Storbæltselskabet og Øresundsselskabet som forbillede. Men med én meget væsentlig modifikation: Hovedparten af lånefinansieringen skal lægges over statsbudgettet og ikke på »brugerbetaling«. Ganske vist er Storebæltsforbindelsen en forrygende succes, trods de alt for høje broafgifter, hvilket dog ikke helt kan siges om Øresundsbroen, men anlægsudgifterne for et landsdækkende maglev-tognet vil være så store, at billetpriserne ved en ren brugerfinansiering vil gøre en rejse til en eksklusiv affære, forbeholdt de allerrigeste. Det ville være en nationaløkonomisk katastrofe.
Da maglevtogets gnidningsløse svæv i skinnernes magnetfelter minimerer det fysiske slid og holder brændstofudgifterne på et minimum, er et maglevnet dyrere at anlægge ,men billigere at drive og vedligeholde, end normal jernbanedrift. Med en dobbeltsporet bane har det også en næsten uudtømmelig kapacitet. Den ønskede øgning i landets samlede fysisk-økonomiske tæthed, og den fulde samfundøkonomiske gevinst ved at flytte transport fra landevejene over på maglevnettet, opnås kun, hvis en stor del af befolkningen benytter det nye transportnet. Det sikres bedst gennem at holde billetpriserne attraktivt lave og gøre maglevnettet til den mest benyttede og foretrukne transportform. Hvem ville køre i bil fra Århus til København, hvis man for 150 kr. kunne være der på 25 minutter med maglevtoget?

Med Schiller Instituttets forslag til en Eurasisk Landbro vil hele Det eurasiske Kontinent med dets 4,4 mia. indbyggere integreres gennem et net af infrastrukturkorridorer, som bringer moderne kommunikations-, energi- og transportteknologi ud til selv de fjerneste egne af klodens største landmasse. Landbroens rygrad vil være et stort sammenhængende net af magnet -svævetoglinier, der med 500 km/t vil bringe passagerer og gods fra by til by. I hele menneskehedens historie har den økonomiske udvikling været præget af økonomisk fremgang forbundet til en øgning i samfundenes fysisk-økonomisk tæthed. Folk har vandret fra land til by. Men med Den eurasiske Landbro vil vi for første gang lade byen vandre til mennesket. Dermed indleder en ny fase i menneskehedens historie.

Skal vi bringe Danmarks fysisk-økonomiske tæthed op på et endnu højere niveau, end det vi så succesrigt gjorde med 90’ernes store infrastrukturprojekter, anført af Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen, må vi over de næste 25 år bygge et landsdækkende net af magnet- svævetoglinier. Med en rejsetid mellem Århus og København på bare 25 minutter vil Danmarks to største byer hurtigt smelte sammen til én stor metropol. Man kan bo i Højbjerg og arbejde i Høje Taastrup eller bo på Østerbro og gå til koncert i Musikhuset. Ja. faktisk vil det meste af landets blive som en forstad til Århus-København. Med en rejsetid fra Aalborg til København på bare 43 minutter er det intet problem i at bo i Vejgård og arbejde på Vesterbro.

Klik for stor

Øverst ses et transrapid maglevtog på sin rute mellem Shanghai og Shanghais store internationale lufthavn Pudong. Den 30-kilometer lange rute tilbagelægges på 7 minutter og 20 sekunder med en tophastighed på 431 km/t.
Nederst ses et tværsnit af maglevsystemet. Et maglevtog ”hænger” i magnetfeltet mellem skinnerne og togets kraftige magnet. Der er ingen fysisk kontakt mellem tog og banelegeme. Dermed elimineres vibrationer, friktion og slitage. Samtidig vil både fremdrift, opbremsning og stabilitetskontrol ligge i hele togets længde. Det gør en maglevbane langt mere behagelig at rejse med, og langt billigere i daglig drift end konventionelle tog. Med en tophastighed på over 500 km/t vil maglevtog for alvor kunne konkurrere med flytransport, selv over meget lange afstande.

Klik på køreplanen for at se den i større format.