Oversigt over Schiller Instituttets kampagneavis nr. 3
Artikler:
Schiller Instituttet i folketingets trafikudvalg
En delegation fra Schiller Instituttet havde den 12. april 2007 foretræde for Folketingets Trafikudvalg for at præsentere et forslag til bygningen af en dansk magnettoglinje mellem København og Århus som starten på et dansk højhastighedstognet. Sammen med talen blev vist en power point præsentation, der kan hentes på: www.schillerinstitut.dk/folketinget_12_april_2007.ppt
Goddag, jeg er Tom Gillesberg, formand for Schiller Instituttet i Danmark.
Først vil jeg gerne takke Trafikudvalget for at modtage vor delegation med så kort varsel.
I sommeren 2006 udsendte Schiller Instituttet en kampagneavis i 50.000 eksemplarer, hvor vi foreslog etableringen af en magnetsvævetoglinje mellem København og Århus over Kattegat, der kunne reducere rejsetiden mellem Danmarks to største byer til 25 minutter. Det burde være første del af et dansk hurtigtognet. For et par uger siden fik forslaget så en del pressedækning.
Et sådant dansk magnetsvævetognet bør være med i Infrastrukturkommissionens og Folketingets planer for den fremtidige danske infrastruktur, og vi er derfor her i dag for at opfordre Trafikudvalget til at bestille et officielt studie om sagen.
Et dansk magnettognet vil senere hen blive koblet på et internationalt net, der med tiden vil dække Europa fra nord til syd og række hele vejen over til Asiens østkyst, som foreslået af den amerikanske økonom Lyndon LaRouche under navnet Den eurasiske Landbro. Magnetsvævetog er allerede nu i daglig drift mellem Shanghai og Shanghai lufthavn, med en tophastighed på 431 km/t.
Magnetsvævetoglinjen Århus-København over Kattegat bør etableres nu fordi:
1) Reduceres rejsetiden mellem Danmarks to største byer til 25-40 minutter, vil de blive et sammenhængende økonomisk væv, og gennem øgningen af befolkningstætheden kan vi høste store økonomiske fordele. Som Øresundsbroen allerede har vist gennem en integrering af Malmø og Skåne i hovedstadsområdets økonomiske liv. Effekten af at forbinde København og Århus vil blive langt større på både det økonomiske område som på arbejds-, forsknings-, uddannelses-, sundheds- og kulturområdet. Trafikspringet efter Storebæltsbroen vil blive overgået mange gange med denne nye forbindelse. Forbindelsen bør efterfølgende forlænges til Aalborg og udvikle sig til et nationalt hurtigtognet.
2) Med et teknologispring til magnetsvævetog er toget hurtigere, lettere og billigere at benytte end bilen, og togtrafikken dermed for alvor konkurrencedygtig. Et maglevnet vil også – på grund af den høje hastighed – have en næsten ubegrænset kapacitet, der rækker langt ind i fremtiden. Magnetsvævetog har også et lavt energiforbrug til gavn for samfundsøkonomien.
3) Et europæisk maglevnet er hurtigere og mere samfundsøkonomisk end fly, og vil bringe os nærmere de andre europæiske byer. Maglevtoget er også velegnet til hurtig godstransport.
Skal den danske økonomiske aktivitet og dens fleksibilitet opgraderes gennem denne nye teknologi, bliver det ikke gennem brugerbetaling, men gennem at statens investeringsbudget udvides til at finansiere bygningen af nettet, som staten tidligere betalte for opbygningen af den eksisterende danske infrastruktur. Dette vigtige aspekt af infrastrukturopbygning har den amerikanske økonom Lyndon LaRouche beskrevet som nødvendigheden af et statsligt investeringsbudget i et skrift til Den amerikanske Kongres med titlen: »Hvad kongressen må lære: Investeringsbudgettets glemte kunst«.
Statslige investeringer i denne type af grundlæggende økonomisk infrastruktur vil vende mangfoldigt tilbage i løbet af de næste 50 år, pga. den øgede økonomiske aktivitet, mobilitet og produktivitet der skabes i økonomien. Ved en simpel brugerbetaling bliver billetprisen for høj, og de gavnlige samfundsøkonomiske effekter udebliver.
På kort sigt virker det som vanvid at bruge så mange statslige penge på projektet, men på lang sigt (30-50 år) er det vanvid ikke at gøre det. Og jo før vi bygger det, jo før får vi de positive effekter.
Samtidig er investeringer i grundlæggende økonomisk infrastruktur det bedste modsvar til den nuværende truende økonomiske afmatning og internationale økonomiske krise forårsaget af bristende bolig- og spekulationsbobler - både danske og internationale.
Selv om dette er en del af den fremtidige europæiske infrastruktur (og gør brug af en tysk designet teknologi), kan vi ligesom med Femern Bælt-forbindelsen ikke vente på et tysk initiativ. Den fremtidsoptimisme, der er resultatet af vore positive erfaringer med store infrastrukturprojekter her i Danmark, gør, at vi kan gå foran, og så senere få tyskerne med. Både når det gælder bygningen af Femern Bælt-forbindelsen og et magnettognet.
I Asien venter man ikke på Europa. Kina har allerede bygget en maglevlinje og Rusland, Kina og Indien har påbegyndt et tæt økonomisk, teknologisk og videnskabeligt samarbejde. De er allerede i gang med at designe nye typer kernekraftværker og lignende avancerede projekter. Rusland og Kina samarbejder nu om at sende rumsonder til Mars og diskuterer sågar en bemandet rejse til Månen.
Hvis Danmark og Europa skal spille en ledende rolle i fremtiden, må vi lave de teknologispring nu, der gennem videnskabeligt og teknologisk fremskridt skaber øget velstand i fremtiden.
Tak for ordet.
Efter talen af Tom Gillesberg var der en række spørgsmål fra udvalget, der iblandt: Kan tog både køre på normale togskinner og dem for magnetsvævetog? Foreslår Schiller Instituttet lignende net i andre lande og et internationalt maglevnet? Hvad siger du til dem som siger, at Danmark er for lille til et sådant net? Hvorfor begynde med København-Århus forbindelsen i stedet for en forbindelse til Berlin over Femern Bælt? Hvorfor foreslår Schiller Instituttet magnetsvævetog, er TGV-tog ikke hurtigere?
Tænk stort: byg maglev!
- Af Tom Gillesberg
Siden Schiller Instituttet i juli 2006, med uddelingen af 50.000 eksemplarer af sin kampagneavis nr.1, satte spørgsmålet om et dansk magnetsvævetognet (maglevnet) til debat, er der kommet gang i den danske infrastrukturdiskussion. Der er blevet nedsat en infrastrukturkommission, som efter sommeren skal barsle med et forslag til danske infrastrukturinvesteringer frem til år 2030. Løbende kommer nye rapporter ind, der samstemmende fortæller, at den nuværende danske infrastruktur snart vil blive totalt overbelastet. Der behøves massive investeringer. En nylig rapport fra vejdirektoratet nævnte tilmed muligheden for en ny fast forbindelse over Storebælt syd for Samsø, men foreslog dog ikke denne mulighed. I stedet fremlagde man en række mere overskuelige lappeløsninger på det danske motorvejsnet.
Men lappeløsninger er ikke længere godt nok. Vi skal tænke stort og have et 50-års perspektiv. I det lys er det indlysende, at vi skal have forbindelse over Samsø, men ikke blot til biltrafik. Der skal være en maglevbane, der gør det muligt at rejse fra Århus til København på 25 minutter, som første del af et dansk og internationalt maglevnet. Forbindelsen København-Århus vil revolutionere den danske økonomiske og transportmæssige geometri, på samme måde som Storebæltsbroen gjorde det. I takt med at vores to største byer bliver sammenbundet og integreret, vil de blive en sammenhængende økonomisk region, som man har set det ske med Malmø og København efter åbningen af Øresundsbroen. Og det er blot første skridt i processen af en langt tættere integrering af hele den danske økonomi gennem et nationalt maglevnet.
»Økonomisk ansvarlighed«
Der vil være et stort pres på Infrastrukturkommissionen og Folketinget for ikke at blive alt for ambitiøse og tænke alt for stort. Der vil blive manet til »økonomisk ansvarlighed«. Den slags snak der har ført til, at vi i de sidste to årtier kun har afsat halvt så meget årligt til infrastrukturinvesteringer, som vi burde, og som vi nu må råde bod på. Investeringer i infrastruktur er ikke blot udgifter, der skal betales over det løbende budget. I USA har økonomen Lyndon LaRouche i sine skrifter om et nationalt investeringsbudget anvist, hvorledes selv et underskuds- og gældsplaget land som USA har råd til den type investeringer. Selv om investeringerne er penge ud af lommen her og nu, så fremkalder investeringerne en produktivitetsstigning i økonomien, der over hele infrastrukturens levetid øger værdiskabelsen i økonomien, og betaler den statslige investering tilbage med stort overskud. Bygningen af et dansk maglevnet behøver ikke at betales med en engangsudskrivning på den årlige finanslov (medmindre der er et overskud, man gerne vil investere i fremtiden). Den kan finansieres med et lån fra nationalbanken eller obligationslån, som staten efterfølgende betaler tilbage over 30-50 år.
Nationale trafikinvesteringer, som et dansk maglevnet, skal ikke finansieres ved en simpel brugerbetalingsmodel, som Storebæltsbroen og Øresundsbroen bliver det. Staten bør, som det er kutyme med bygningen af vej- og jernbanenet, betale for infrastrukturen. Selv om det er en stor udskrivning, så kommer pengene hjem på lang sigt i form af en velfungerende nationaløkonomi. Med et maglevnet kan man flytte person- og godstrafik væk fra vejene og over på de mere effektive skinner. Og på grund af den reducerede rejsetid kan vi gøre ting, der er utænkelige uden dette teknologispring. Den største nuværende fare er, at vi tyr til lappeløsninger og hænger fast i en gammel og utidssvarende teknologi i stedet for at lave det nødvendige teknologiske spring. Som vi gjorde det med skiftet fra hestevogn til tog og med introduktionen af bil og fly. Vi må vælge: Skal vi være sidst med det gamle eller først med det nye?
Lad os tage de snæversynede bogholderbriller af, skue 50 år ind i fremtiden og lade fremtidens behov styre vores hånd og tanke. Hvis H.C. Andersen var her i dag, ville han nok sige: »I dag påbegynder Danmark en ny spændende rejse. Den store H.C. gav os elektro-magnetismen, fordi han handlede med tanke på de kommende generationer. Med hans opdagelse kunne menneskets tanker på telegraflinier flyve verden rundt med lysets hast. I dag ser vi så et nyt eventyr, der er blevet gjort mulig af Ørsteds opdagelse. I Kina flyver tog allerede af sted i dag uden at røre jorden. Lader vi denne smukke frugt plante i vor egen køkkenhave, så får vi et tognet, der binder hele Danmark sammen som aldrig før. Derefter kan vi række ud til resten af Europa og hele vejen over til Kina. På timer kan vi nå derhen med toget, hvor det før tog dage og uger. I dag er det jeres tur til at yde et bidrag til de kommende generationer.«
Schiller Instituttet har været i stand til at bringe spørgsmålet om en maglevlinje mellem Århus og København til debat. Det har allerede fungeret som inspirationskilde rundt om i verden, hvor man med begejstring hørte, at Danmark overvejede at hoppe på maglevtoget. Men som svaret fra trafikministeren til Folketingets Trafikudvalg med al tydelighed viser, så får vi ikke et dansk maglevnet, med mindre der er en aktiv offentlig debat til støtte for projektet, der kan gøre op med de indgroede tankemønstre. Hjælp med i Schiller Instituttet og i Danmarks Magnettogsselskab, for at få bygget et maglevnet her i Danmark, som med tiden rækker hele vejen fra Skandinavien til Shanghai.
Den danske maglevdebat
- Uddrag fra Prometheus
Den 19. marts kunne man på forsiden af Jyllands-Posten læse et forslag fra trafikforsker Uffe Jacobsen om at skrotte planerne om en fast forbindelse over Femern Bælt og i stedet bygge en bro over Kattegat fra Kalundborg via Samsø til Jylland.
At skrinlægge planerne om en Femern Bælt-forbindelse er en særdeles dårlig idé, men Uffe Jacobsen har ret i, at den fremtidige økonomiske udvikling i Danmark fordrer en tættere integration af landets to vigtigste metropoler.
Den 20. marts bragte Jyllands-Postens internetavis et interview med Schiller Instituttets formand Tom Gillesberg med en kort beskrivelse af forslaget om en direkte maglev-forbindelse mellem København og Århus, illustreret af »Maglev Danmark«-køreplanen for »Linie A og A+ København-Århus-Aalborg«. Det vakte betydelig opsigt.
Med lynets hast bredte Schiller Instituttets forslag sig til dusinvis af andre internetsider, herunder Jubiis nyhedsside, den norske presses nyhedsside, fagbladet Ingeniørens hjemmeside Ing.dk, hjemmesiderne for TV2/Nord, DR Østjylland og Regionen Midtjylland, og en international byplanlægningsside kaldet Skyscraper City.
Jyllands-Posten fortsatte dækningen af Schiller Instituttets forslag i JP Århus, hvor borgmester Nicolai Wammen udtalte stor interesse for forslaget og historien spredte sig til Aarhus Stiftstidende. Den 24. marts bragte Berlingske Tidende så et interview med Tom Gillesberg i avisens erhvervssektion.
Den 12. april havde en delegation fra Schiller Instituttet under ledelse af formand Tom Gillesberg foretræde for Folketingets Trafikudvalg for at fremlægge instituttets forslag. Trafikudvalget tog imod forslaget med stor interesse, og der blev spurgt ind til flere detaljer i det fremlagte projekt.
Allerede da Schiller Instituttet henvendte sig til Trafikudvalget den 21. marts, udbad udvalget sig en kommentar fra trafikminister Flemming Hansen. Den kom så den 16. april, hvor trafikministeren indledningsvis konstaterede: »Det er sjældent at modtage et forslag i den skala, som Schiller Instituttet lægger frem i sin henvendelse af 21. marts om konstruktion af et landsdækkende magnetsvævetognet«. Han fortsatte: »Det vil nok være teknologisk muligt at konstruere et magnetsvævetog, som kunne tilbagelægge afstanden mellem København og Århus på omkring en halv time, men omkostningerne vil være meget høje. Forslagsstillerne nævner selv en investering på 150 mia. kr. plus en Kattegatforbindelse til 40 mia. kr. Alene afskrivning og forrentning heraf vil løbe op i over 10 mia. kr. om året, før der tænkes på udgifter til drift og vedligeholdelse«.
På den baggrund, og med henvisning til at man i Tyskland tilbage i 90’erne ikke fandt det rentabelt at etablere en maglevlinie mellem Hamburg og Berlin, mener trafikministeren ikke, at det er »aktuelt at beskæftige sig med en indførelse af teknologien her i landet«.
Desværre for Flemming Hansen og hans embedsmænd halter argumentationen gevaldigt. Maglevlinien mellem Hamburg og Berlin kuldsejlede af politiske og ikke af økonomiske årsager, og de 190 mia. kr. i Schiller Instituttets egne beregninger, som ministeren henviser til, er prisen for et komplet landsdækkende maglevnet med 635 km. sporlinier og ikke en direkte forbindelse mellem København og Århus. En sådan vil »kun« koste ca. 65 mia. kr. (inkl. en 45 km Kattegatforbindelse til 40 mia. kr.).
Flemming Hansens negative svar udløste den anden bølge af pressedækning af Schiller Instituttets forslag. Ingeniørernes internetavis ing.dk skrev en artikel under overskriften ”Nej, nej og atter nej,” og en Ritzauartikel blev bragt i mange aviser. Schiller Instituttets precisering af projektets omkostningerne blev dækket i JP Århus.
Bliv medlem af Danmarks Magnettogsselskab!
Ring 35 43 00 33
info@magnettog.dk
Følg med på:
www.magnettog.dk og
www.schillerinstitut.dk
