Oversigt over Schiller Instituttets kampagneavis nr. 3

Af Mary Burman, oversat af Janus Kramer Møller

Efter at have været sat på vågeblus i omtrent et årti diskuteres Den eurasiske Landbro igen blandt nationerne på verdens største landmasse. Den sidste store fase i opbygningen af det eurasiske tognet fandt sted i 1990’erne efter Sovjetunionens sammenbrud. Da blev de manglende forbindelser Kina-Kasakhstan-Europa og Iran-Turkmenistan bygget, så Centralasien og Rusland for første gang i historien blev direkte forbundet med Øst- og Sydvestasien.
I maj 1996 sponserede Kinas regering Det Internationale Symposium for Økonomisk Udvikling af Regionerne langs den Euro-asiatiske Landbro, hvor den amerikanske økonom Lyndon LaRouches forslag spillede en afgørende rolle. Dette var én blandt mange diskussioner på højt plan om det store projekt. Den strategiske kamp stod mellem denne politik og den ondartede »globaliseringsdagsorden« fra City of London, Wall Street og de finansielle hovedsæder på Det europæiske Kontinent. Globaliseringen sejrede – i første omgang. Selvom der var fremgang på visse områder, f.eks. blev de sidste kilometer spor lagt for at forbinde den Trans-koreanske Jernbane, er der ikke sket så meget andet. De store »manglende led« i landbroen blev ikke bygget.
I dag er der et strategisk skifte i gang, i tråd med den politiske omvæltning de yngre generationer har startet i USA, med tilnavnet »New Politics«, og som følge af en erkendelse blandt de eurasiske giganter – Rusland, Kina og Indien – at de må handle nu for at undgå et totalt økonomisk kollaps. Siden slutningen af 2006 har bygning af jernbaner og supplerende transportforbindelser været på dagsordenen ved alle vigtige møder mellem de eurasiske regeringer og et vedholdende emne i landenes hovedstæder. Og frem for alt finansierer mange af nationerne disse projekter, i hvert fald delvist, enten selv eller i samarbejde med hinanden, uden at vente på støtte fra USA eller Europa. I dag bliver der planlagt jernbanestrækninger, der ledsages af rørledninger, veje og anden infrastruktur, der krydser Himalaya-bjergene, Beringstrædet og Det tibetanske Plateau – de mest ekstreme geografiske områder i verden.
Disse internationale projekter bliver drevet af udviklingen i Rusland og Kina. Den 9. februar 2007 bekendtgjorde Vladimir Jakunin, chefen for de statsejede Russiske Jernbaner, under et besøg i Rom, at Rusland har planer om at bygge højhastighedstogforbindelser mellem de største russiske byer samt en forbindelse til Finland inden 2012-14. De planlagte forbindelser er Moskva-Skt. Petersborg, Skt. Petersborg–Helsingfors, Moskva–Kasan, Moskva–Samara og Moskva–Adler, en havneby ved Sortehavet. Jakunin erklærede: »De første højhastighedstog vil køre mellem Moskva og Skt. Petersborg med en tophastighed på 300 km/t«. Han var i Rom for at underskrive et memorandum for teknologisk samarbejde med italienske firmaer.
Kina påbegyndte sit eget højhastighedstognet den 18. april med 280 nye kinesisk producerede højhastighedstog, der skal forbinde Kinas vigtigste byer med hastigheder på op til 250 km/t. I marts bekræftede Shanghais myndigheder så, at de vil udbygge den eksisterende magnetsvævetogforbindelse (maglev-forbindelse) mellem lufthavnen og Shanghai (den eneste kommercielt drevne maglev-forbindelse i verden) til Jiaxing, en lille by i Zhejiang-provinsen, som den første etape i en planlagt 160 km forbindelse til Hangzhou. Kineserne udvikler nu deres egen maglev-teknologi.
Kinas Jernbaneministerium har bekendtgjort, at landet planlægger at bruge 1.500 milliarder renminbi (1.000 milliarder kr.) på jernbanesystemet fra 2006 til 2010 og vil lægge så mange skinner, at de ville kunne række trefjerdedel gange rundt om Jorden. Kina vil føje 17.000 km skinner til det nuværende system, som allerede er det tredjestørste i verden. Regeringen vil finansiere det i samarbejde med private, hvor regeringen stiller op med obligationer til en værdi af 14 milliarder renminbi (10 milliarder kr.).

Over Himalaya-bjergene
Kineserne færdiggjorde deres jernbane til »verdens tag«, den første jernbaneforbindelse til Tibet nogensinde, da den 1.956 km lange Qinghai–Tibet-forbindelse blev færdig i juli 2006.
Som udtryk for de stadigt bedre relationer mellem Indien og Kina, blev Nathu La så genåbnet for gensidig handel mellem landene sidste år, for første gang siden grænsekrigen i 1962.
En anden betagende banestrækning, der overvejes, forbinder Pakistan med Kina. Den 18. april fortalte den pakistanske premiereminister Shaukat Aziz det Kommunistiske Akademi i Beijing, at det pakistansk-kinesiske fællesskab går helt tilbage til den »sagnomspundne silkevej« og Kinas klassiske rejse vestpå: »Pakistan ændrer sig hastigt til et økonomi-, energi-, handels- og kommunikationscentrum, der forbinder de omkringliggende regioner i Sydasien, Centralasien og Vestasien«, og »Pakistan er den korteste vej til havet for det vestlige Kina«.

Under Beringstrædet
Den 18. april holdt Viktor Razbegin, vicechef for industriforskning ved Ruslands Ministerium for Økonomisk Udvikling og Handel, en pressekonference i Moskva for at fremsætte et forslag, der går tilbage til Zar Nikolas II i 1905. Razbegin bekendtgjorde, at Russiske embedsmænd planlægger »at opfordre den russiske, amerikanske og canadiske regering til at underskrive en aftale om at undersøge og implementere projektet« med at bygge verdens længste togtunnel under Beringstrædet til Alaska. Dette vil være nøgleforbindelsen i en 6000 km lang transportkorridor, der løber fra Yakutsk i Sakha-republikken til Alaska.
Denne »TKM-verdensforbindelse« har været diskuteret før, men fik ikke nok opbakning til at komme i gang. Den samlede pris vil være omkring 60 mia. dollars. og statsorganisationer samt private investorer vil blive bedt om at deltage, sagde Razbegin. Tunnelen kan være færdig om 9-12 år og vil have betalt sig selv på 13-15 år. Rørledninger og kabler til olie, gas og elektricitet vil også blive bygget for at transportere energi østover til Nordamerika.
Officielle russiske repræsentanter har besøgt Canada og USA for at promovere projektet, der også har mange støtter på den amerikanske side.

Schiller Instituttets forside

Tilbage til toppen