RETTIDIG OMHU: 
MAGNETTOG OVER KATTEGAT

Hvordan ville Danmark have set ud i dag hvis vi ikke havde haft det politiske mod til at vedtage bygningen af Storebæltsbroen? Poul Rasmussen, chefredaktør for Schiller Instituttets nyhedsbrev Prometheus, beretter om det skæbnesvangre valg Danmark skal træffe i den kommende tid vedrørende bygningen af en Kattegatbro og et nationalt dansk magnettognet, og behovet for en kraftig stigning i det danske anlægsbudget.

De fleste danskere har ved selvsyn erfaret, hvor tæt trafikken mellem landsdelene efterhånden er blevet. Selv på almindelige hverdage er der fyldt godt op i intercitytogene, og i lufthavnene venter der masser af mennesker ved stort set samtlige indenrigsafgange. Og så er der selvfølgelig motorvejene. Mellem Århus og København er der nærmest dømt myldretid døgnet rundt, året rundt.
Prøv derfor at følge et lille tankeeksperiment. Lad os forestille os, at den faste forbindelse over Storebælt aldrig var blevet bygget. At politikerne i Folketinget efter den første udsættelse af projektet i 1978 havde fået kolde fødder og var nået frem til, at et byggeri af den størrelsesorden alligevel var alt for stort for et lille land som Danmark. Hvordan havde virkeligheden så set ud i dag?

»Den danske model«

For det første ville vi alle sammen have været betydeligt fattigere. Det største enkeltbidrag til den økonomiske udvikling, der i dag adskiller Danmark fra det øvrige Europa, har været den faste forbindelse over Storebælt. I udlandet er man ganske vist forblændet af det, man kalder den danske »flexicurity-model«. Altså at den relativt høje danske arbejdsløshedsunderstøttelse kombineret med arbejds­giver­nes lette adgang til ansættelse og afskedigelse skulle gøre det danske arbejdsmarked langt mere fleksibelt end det, man finder i vore nabolande mod syd. Det er sikkert også rigtigt, men vi skylder at fortælle, at denne fine »flexicurity-model« ikke hjalp os det fjerneste i 70’erne og 80’erne, hvor et permanent betalingsbalanceunderskud, en galoperende gæld til udlandet, en skyhøj arbejdsløshed og et kronisk underskud på de offentlige budgetter over­hovedet ikke lod sig påvirke af et »fleksibelt« dansk arbejds­marked.
Næh, det, der for alvor adskiller os fra de kriseramte lande i EU, og som alle burde misunde os, er infrastruktur­investeringer i perioden fra Berlin-murens fald i 1989 og frem til i dag, der – landets størrelse taget i betragtning – er af et omfang, som placerer os i den absolutte verdenselite: Færdiggørelsen af det landsdækkende »motorvejs-H« og de to gigantprojekter, Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen. Af disse har Storebæltsforbindelsen været det allervigtigste. Med ét slag blev Danmarks fysisk-økonomiske tæthedsgrad betragteligt forøget. Det kommer vi tilbage til.
Lad os fortsætte vort tankeeksperiment. Hvad nu hvis vi hverken havde fået den faste forbindelse over Storebælt, eller lukket hullerne i det landsdækkende motorvejsnet? Hvordan ville trafikken, som vi kender den i dag, så have set ud?
Tja, en tur fra København til Aalborg ville i hvert fald være en dagsrejse. Det er jo ikke ret mange år siden, at det faktisk var sådan. En tur med toget tog 7½ time, hvis signalerne ellers stod som de skulle, og færgerne sejlede efter planen. I bil kunne turen måske gøres lidt hurtigere, hvis der ikke var for mange lastbiler på vejene og færgetrækket ikke blev alt for langt. Men hvordan ville det se ud i dag? Med den trafiktæthed, vi nu har? Uha, uha.
Bare at nå fra København til Korsør i bil ville være en udfordring. Med en almindelig motortrafikvej mellem Ringsted og Slagelse og vor tids tætte lastbilstrafik, ville hele turen tage mindst to en halv time – hvis alt gik vel. Mange kan sikkert huske de utallige hasarderede overhalinger, der i årtier holdt statistikken over trafikdræbte langt over de niveauer, vi kender i dag. Men lad os antage, at vi når sikkert frem til færgelejet i Halsskov. Her må vi så indstille os på en betydelig ventetid. Tredive minutter i gamle dage, hvis man altså havde pladsreservation. I dag, med en gennemsnitlig trafik over Storebælt på godt 27.000 køretøjer, ville man være tvunget til at sikre sig en plads ti-tolv måneder i forvejen, selv på en almindelig tirsdag. Uden pladsreservation – glem det. Ventetiden ville være uendelig, for færgerne kunne slet ikke fragte i nærheden af 27.000 biler på et døgn (i 1997 lå gennemsnittet på 8.330 biler pr. døgn).
Skulle vi alligevel være så heldige at komme hurtigt ombord og blive sat af en times tid senere i Knudshoved, ville vores rejse altså i bedste fald have varet godt tre timer! Og her må vi hellere stoppe vores tankeeksperiment. For foran os ville ligge en rejse så lang og trang, at det næsten ikke er til at beskrive. Så sent som i 1990 var der ikke noget landsdækkende motorvejsnet i Danmark. Skulle vi have fortsat vores fiktive rejse fra København til Aalborg, ville vi have kørt på motorvej hen over Fyn. Men så var det stort set også slut. Fra Fredericia til Aalborg ville hovedparten af turen foregå på to eller tre sporede motortrafikveje, kun afbrudt af korte strækninger med egentlig motorvej. Det var træls dengang. Men prøv så lige at klemme vore dages trafik ned på sådant et vejnet. Nej, vel?
Derfor kan man kun kalde det for »rettidig omhu«, da et flertal i Folketinget den 10. juni 1987 endelig vedtog loven om en fast forbindelse over Storebælt. I bagklogskabens ulideligt klare lys, kan man endda sige, at det var i »sidste øjeblik«.

Fysisk-økonomisk faseskifte

Lad os nu vende blikket fremefter. Om femten år vil trængslerne i den danske transportinfrastruktur, som vi kender den i dag, være mangefold det, vi har beskrevet i vores tankeeksperiment.Derfor skal der nye, store inve­sterin­ger til. Det er alle faktisk enige om. Men det er ikke ligegyldigt, hvad pengene bliver brugt til.
Ud fra et samfundsøkonomisk standpunkt har Storebæltsforbindelsen for længst betalt sig selv, så rigeligt endda. Det kan godt være, at vi stadig betaler broafgifter for at afdrage på etableringslånene, men den faste forbindelse frigjorde et økonomisk potentiale, der langt overstiger udgifterne til selve projektet. Den indenlandske transporttid blev sænket dramatisk og landets sam­le­de fysisk-økonomiske tæthed til­sva­rende øget. Derfor har Danmark fået en langt stærkere økonomi.
Fremtidens infrastrukturinvesteringer må og skal have samme effekt. De skal lægges i projekter, der, i lighed med Storebæltsforbindelsen, fremprovokerer et faseskifte i Danmarks fysisk-økonomiske tæthed. Ellers vil det på langt sigt vise sig at være spild af penge. Det værste mareridt ville være, hvis Folketinget forsøgte at løse de allerede voksende transportproblemer med en simpel fordobling af den eksisterende infrastruktur. Eksempelvis en udvidelse af motorvejen fra København til Korsør og to helt nye jernbanelinjer i samme retning, med en tilsvarende udvidelse af den fynske motorvej, eventuel med en sidegren nordpå til en helt ny Lillebæltsbro. Atter med nye jernbanespor som en slags parallelforbindelse.
En sådan »ballon-udvidelse« af de eksisterende indenlandske trafikårer ville koste mange milliarder. Og det mest markante resultat ville være, at Storebæltsbroen på rekordtid blev omdannet fra et samfundsøkonomisk mirakel til et trafikmæssigt kæmpeproblem. Den ville blive alt for lille, alt for hurtigt. Og så skulle vi til at bygge en ny – lige ved siden af.
Pointen er, at vi ikke kan løse fremtidens trafikproblemer alene ved at øge den infrastrukturmæssige kapacitet. Javel, der skal også flere og større veje til, men fremprovokerer vi ikke et reelt trafikmæssigt og økonomisk faseskifte, vil problemerne ramme os i nakken som en boomerang længere ude i fremtiden.

Magnettog over Kattegat

Allerede i sommeren 2006 udsendte Schiller Instituttet en kampagneavis med et detaljeret forslag til etableringen af en helt ny forbindelse mellem landsdelene. Ved at bygge en fast forbindelse over Kattegat med en tunnel (eller højbro) fra Røsnæs nord for Kalundborg til Samsø, og videre via en lavbro til Hov lige syd for Odder, kan man reducere afstanden mellem Danmarks to største metropoler, København og Århus, til bare 180 km. Hvis man samtidig tog den mest moderne transportteknologi i anvendelse, eksempelvis den type magnettog, som dagligt fragter hundredvis af passagerer fra Pudong International Airport godt 30 km ind til millionbyen Shanghais centrum på bare 7 minutter og 20 sekunder, med en top hastighed på 431 km/t, så kunne man reducere rejsetiden til bare 25 minutter.
Det kræver ikke mange minutters eftertanke at indse, at det ville være den mest dramatiske ændring af den fysisk-økonomiske sammensætning af kongeriget Danmark nogensinde. Hvis man kan rejse mellem Århus og København på bare 25 minutter vil selve landets geografi ændre sig. Den 20. marts, 2007, fandt Schiller Instituttets forslag så vej til Jyllands-Posten spalter, og den 21. marts blev det fremlagt i en skriftlig henvendelse til Folketingets Trafikudvalg og Infrastrukturkommissionen. Den 12. april fik en delegation fra Schiller Instituttet foretræde for Trafikudvalget, som allerede havde udbedt sig en kommentar fra trafikministeren til det fremlagte forslag.
I sit svar til Folketingets Trafikudvalg, dateret den 16. april, kunne trafikminister Flemming Hansen indledningsvis konstatere: »Det er sjældent at modtage et forslag i den skala, som Schiller instituttet lægger frem i sin henvendelse af 21. marts om konstruktion af et landsdækkende magnettognet«. Men han måtte også indrømme, at det faktisk godt kan lade sig gøre: »Det vil nok være teknologisk muligt at konstruere et magnettog, som kunne tilbagelægge afstanden mellem København og Århus på omkring en halv time, men omkostningerne vil være meget høje. Forslagsstillerne nævner selv en investering på 150 mia. kr. plus en Kattegatforbindelse til 40 mia. kr. Alene afskrivning og forrentning heraf vil løbe op i over 10 mia. kr. om året, før der tænkes på udgifter til drift og vedligeholdelse«.
Desværre havde trafikministeren og hans embedsmænd ikke helt styr på tallene i Schiller Instituttets økonomiske overslag. Det har vi rådet bod på, og det vil vi uddybe senere. Men hvis han troede, at forslaget om en direkte forbindelse mellem København og Århus via en bro over Kattegat var lagt i graven med en henvisning til, at det ville koste mange penge, og at man i Tyskland indtil videre har puttet magnettoget i mølposen, så tog han grundigt fejl.
Med flere interviews, debat- og kronikindlæg i dagspressen sørgede Schiller Instituttets formand Tom Gillesberg for at holde emnet på dagsordenen. Og tilslutningen voksede. Den 1. juni henvendte Region Midtjylland og regionens 19 kommuner sig i fællesskab til regeringen og Infrastrukturkommissionen med et krav om etableringen af en fast forbindelse over Kattegat, og den 27. juni viste en meningsmåling, foretaget af Epinion Capacent for Århus Stiftstidende, at 56 procent af danskerne var positivt indstillet overfor en bro over Kattegat. Da femten borgmestre fra Københavns omegnskommuner i slutningen af august forsøgte at påkalde sig ekstra opmærksomhed ved at afvise enhver tanke om en fast forbindelse over Kattegat, før Storkøbenhavns gigantiske trafikproblemer er løste, skar Københavns overborgmester Ritt Bjerregaard igennem og slog fast, at det er vigtigt at tænke nye tanker i den danske trafikpolitik, og at en bro over Kattegat er et af de projekter, der skal overvejes.
Samme dag sagde trafikforsker Henrik Harder Hovgesen fra Aalborg Universitet, der ellers selv har været særdeles skeptisk over for planerne om en bro over Kattegat, til Jyllands-Posten: »Men det har vist sig, at ideen om en Kattegatbro har ramt lige ned i hjertekulen hos mange danskere. I disse globaliseringstider er der ikke mange projekter, der knytter os danskere mere sammen end Kattegatbroen. Folket har talt. Samtidig må man sige, at det er spændende, hvis politikerne tør tænke 50 eller 100 år frem ved at støtte sådan et projekt.«
Jamen, det burde være en selvfølge, at politikere tænker 50 eller 100 år frem i tiden. Ellers kan det, som det fremgik af vores lille tankeeksperiment, gå grueligt galt.

Vores fremtidige infrastruktur

I regeringens finansforslag for 2008 er der afsat 7,5 milliarder kroner til anlægsinvesteringer. Alt sammen til allerede planlagte og vedtagne projekter. Fremtiden på langt sigt er slet ikke med. Derfor bør Folketinget kræve en tillægsbevilling for 2008 i størrelsesordenen 400 millioner kroner til den umiddelbare iværksættelse af forundersøgelses- og projektplanlægningsarbejder for fire store infrastrukturprojekter:
1) En fast forbindelse over Kattegat, med motorvej og magnettogspor, bestående af en 21 km lang tunnel eller højbro fra Røsnæs lige nord for Kalundborg til Grydenæs Odde på Samsø, og videre derfra via 25 km lavbro til Hov sydøst for Odder.
2) Et »maglev-H«, et landsdækkende magnetsvævetognet, der vil bestå af cirka 635 km dobbelt magnetbanespor. Første fase, København-Århus, koordineres med etableringen af den faste forbindelse over Kattegat, så begge står færdig samtidigt. Anden fase, Aalborg-Århus vil overlappe første fase, så anlægsarbejdet allerede er påbegyndt, når den faste forbindelse tages i brug. De senere faser følger i en nærmere bestemt prioriteret rækkefølge, så det samlede »maglev-H« står færdigt om ca. 25 år.
3) Helsingør/Helsingborg, en tunnel eller højbro mellem de to byer til både biler, jernbane og maglevtog.
4) Fehmern Bælt. Forundersøgelsesarbejdet for den faste forbindelse er stort set færdiggjort, men projektplanlægningen skal ændres, så broen også kan bære magnettog.
Tager man udgangspunkt i erfaringerne fra Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen, vil en fast forbindelse over Kattegat, alle anlæg inklusive, sandsynligvis koste i omegnen af 60 mia. kroner (en opjustering af tidligere vurderet pris på 40 mia.). Anvender man anlægsudgifterne for de 30 kilometer magnettogspor i Shanghai som referencepunkt, vil et landsdækkende »maglev-H« koste omkring 150 mia. kroner (ifølge den tyske producent Siemens’ oplysninger ligger anlægsudgifterne for en dobbeltsporet magnettogbane på omkring 225 mio. kr./km). Det er disse tal fra Schiller Instituttets oprindelige forslag, som transportminister Flemming Hansen og hans embedsmænd fik blandet sammen.
Det rigtige overslag ser således ud: En dobbeltsporet magnettogbane mellem København og Århus vil for de landbaserede anlægs vedkommende koste omkring 30 mia. kroner. Den faste forbindelse over Kattegat koster 60 mia. kroner (inkl. 46 kilometer magnetsvævespor), så den samlede pris for en direkte magnettogforbindelse mellem København og Århus, der vil reducere rejsetiden til bare 25 minutter, vil ligge omkring 90 mia. kroner. Men det er inkl. hele Kattegat-forbindelsen!
Den 19 kilometer lange forbindelse over Fehmern Bælt er projekteret til omkring 32 mia. kroner. En 5 kilometer lang tunnel under Øresund mellem Helsingør og Helsingborg vil koste omkring 15 mia. kroner. Samlet vil der med de fire store projekter i Schiller Instituttets infrastrukturforslag altså være tale om anlægsudgifter i størrelsesordenen 257 mia. kroner. Fordelt over 25 år bliver det 10,3 mia. kroner om året. Det har vi rigeligt råd til! Også selv om disse projekter naturligvis skal lægges oveni regeringens allerede projekterede anlægsudgifter på 7,5 mia. kroner.
Men der bliver slet ikke tale om, at alle 10,3 mia. vil være at finde på de offentlige budgetter de næste 25 år. De tre nye faste forbindelser skal primært finansieres gennem brugerbetaling. Som det var tilfældet for Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen, skal der etableres tre statsejede aktieselskaber, A/S Kattegatforbindelsen, A/S Helsingør/Helsingborg og Fehmern Bælt A/S (er allerede dannet) som lægges under Sund & Bælt. Herfra samordnes og koordineres broafgifterne på alle fem anlæg. Og især for den øst-vest-gående indenlandske trafik vil det være særdeles vigtigt. Her er man simpelthen nødt til at koordinere afgifterne for at sikre en balanceret fordeling af trafikken over henholdsvis Storebælt og Kattegat. Er afgiften på den ene forbindelse for høj, vil det sende for megen trafik over den anden og så fremdeles.
Ydermere, skal biltrafikken på både Storebælt og Kattegat være med til at finansiere den nye magnettogbane. Som allerede nævnt, er det gennem den nye, hypermoderne transportteknologi, som magnettoget repræsenterer, at det næste faseskifte i den fysisk-økonomiske tæthed i Danmark skal frembringes. Og samfundsøkonomisk er det kun logisk, at den relativt umoderne transportteknologi, biltrafikken, er med til at finansiere et sådant faseskifte. Modellen kender vi i øvrigt allerede fra Storebælt, hvor biltrafikken betaler langt mere gennem de daglige afgifter end banetrafikken.
Til den daglige drift af magnettogbanen, skal der etableres en ny, statsejet transportorganisation, der kunne kaldes Dansk Magnettogselskab, DM. Men for at undgå en ny IC4-lignende skandale skal dette DMS også medvirke til udvikling af det materiel, der skal tages i anvendelse. Vi må ikke komme i den situation, at vi er fuldstændig prisgivet udenlandsk ekspertise og knowhow. DMS skal derfor etablere en forsknings- og udviklingsenhed, der koordinerer målrettede projektopgaver og indhenter den nødvendige ekspertise fra de danske universiteter. Før eller siden vil magnettogteknologien slå igennem på verdensplan, og så kan et dansk teknologisk forspring danne grundlag for en eksport, der langt vil overgå vindmølleeventyret.

Magnettog eller højhastighedstog?

»Folket har talt«, sagde trafikforskeren fra Aalborg. Danskerne vil have en fast forbindelse over Kattegat. Og meget tyder på, at politikerne på Christiansborg har hørt budskabet. Men der udestår ét meget væsentligt spørgsmål: Skal det være med almindelige højhastighedstog, der kan køre på det allerede eksisterende skinnenet, eller skal det være et hypermoderne magnettog? DSB’s direktør Søren Eriksen har stillet sig i spidsen for et forslag til et omfattende projekt, hvor højhastighedstog skal køre i en slags ringbane mellem Jylland og Sjælland over både Storebæltsforbindelsen og en ny Kattegat-bro. Et imponerende forslag, men er det nu en god ide?
Lad os tage de let kyniske, men alligevel relevante argumenter først: Vælger vi det almindelige højhastighedstog, vælger vi også at fortsætte med alle de problemer, vi kender i dag. Skinnerne vil fortsat bøje i varmen, så vi får højhastighed i sneglefart om sommeren. Sneen vil fortsat sætte sig i sporskifterne, så vinterrejsen bliver længere end planlagt. De tonstunge maskiner vil fortsat nedslide skinnerne, nu blot med ekspresfart. Og de korte indenlandske afstande vil med så tungt et materiel skære toppen af »højhastigheden«, fordi der skal bremses og accelereres hele tiden. Det sidste argument er i øvrigt mere end velkendt.
Men det problem findes ikke i et magnettog. Materiellet er fjerlet, for »maskinen« ligger i sporets magnetfelt. På de korte 30 kilometer mellem lufthavnen og Shanghais centrum kommer det tysk/kinesiske magnettog, kaldet Transrapid, op på 431 km/t – i almindelig daglig drift. Det kunne sagtens køre meget hurtigere, men så ville acceleration og nedbremsning blive ubehagelig for passagererne. Om nogle år, når banen er blevet forlænget helt til Hangzhou, vil tophastigheden på de 170 km ligger et godt stykke over 500 km/t.
Anlægsudgifterne ved en magnettogbane er mange gange højere end ved en traditionel jernbane. Til gengæld er vedligeholdelsesudgifterne tilsvarende mindre. Der er ingen fysisk nedslidning af skinnelegemet, for toget svæver i et magnetfelt. »Sporene« bøjer ikke i varmen, og sneen lægger sig ikke i sporskifterne, for »skinnerne« vender nedad (se illustration). Og sidst, men ikke mindst: Energiforbruget per kilometer ligger under en tredjedel af traditionel persontransport med jernbane. Vel at mærke i første generation af magnettogteknologien. Videre udvikling af superledere og anden højenergiudstyr vil med garanti bringe energiforbruget endnu længere ned. Og her kan dansk forskning selvfølgelig yde et bidrag.
Men det afgørende spørgsmål i valget mellem et traditionelt højhastighedstog eller et moderne magnettog er, om vi er rede til at foretage det kvantespring, der for alvor vil ændre den danske transportinfrastruktur og dermed den fysisk-økonomiske tæthed af landet som helhed. En almindelig højhastighedsforbindelse mellem Århus og København via en bro over Kattegat vil naturligvis øge den økonomiske sammenhængskraft ganske betydeligt. Men vi vil ikke foretage det dramatiske faseskrifte i den fysisk-økonomiske tæthed, som et landsdækkende maglevnet bringer med sig.
Magnettoget kan med sine høje hastigheder gøre det, ingen anden transportteknologi kan: Trække folk ud af deres biler og ned fra flyvemaskinerne. Den kan fjerne begrebet »yderområder« fra den danske geografi. Man kan bo i Tværsted eller i Gedser og stadig være en del af den nationale økonomiske proces.
Derfor skal man vælge magnettoget frem for det traditionelle højhastighedstog. Og derfor skal det være en del af den lov, der i nær fremtid sætter bygningen af en fast forbindelse over Kattegat i gang. Det er det eneste mulige udtryk for samme grad af »rettidig omhu«, som da Folketinget i 1987 vedtog loven om Storebæltsforbindelsen.

Læs mere på www.magnettog.dk.